身披ST動感外型毫無疑問這是Ford今年的全力之作，作為車系頂規、ST-Line具備多項專屬配備與調校，車頭氣勢與海外甫發表的Focus ST毫無二致，延續Focus一路走來濃烈運動形象。ST-Line之於Ford就如同AMG Line之於賓士，外觀更顯運動化、內裝也針對細部提升動感氣息；底盤則採用專屬設定，懸吊彈簧、減震桶、底盤襯套等部品都與標準版不同，降低10mm車高提升操控性。頭燈採用全LED配置，全數亮起頗具氣勢，最外側為近光燈、中央遠光燈則具備自動遠近燈切換，在夜晚低光環境提升不少便利性。位於兩側氣壩造型的霧燈同樣採LED配置，與四門頂規傳統霧燈有所不同，科技感更為強烈。車尾煞車燈、方向燈採用傳統燈組是略嫌可惜之處，海外版本ST-Line提供LED導光條設計在辨識度與科技感都更上一層。ST-Line專屬18吋鋁圈造型頗為搶眼，是近期國產車款中數一數二的美型配置，配胎採用米其林PS4性能胎，尺碼達到235/40R18、對應Focus動力顯得誠意十足。尾翼造型同樣搶眼，雖然並不具備三代車型尾翼簍空設計，搭配五門寬扁車尾卻頗有畫龍點睛之感。車尾單邊雙出尾管同樣為專屬式樣，稍稍呼應其ST-Line運動身份。葉子板上ST-Line名牌則屬心靈馬力範疇，鮮紅ST字樣在每次上車前總不免多看兩眼。

座艙延續運動感相較先前所試駕的四門旗艦型，五門ST-Line在細節之處強化運動感，全車內裝用上紅色對比縫線、碳纖維飾版、頂棚也改為黑色舖陳，搭配平底方向盤、原有輕奢華氛圍在ST-Line身上已被性能氣息所取代。ST-Line標配Focus改款重點之一的Co-Pilot 360駕駛輔助科技，方向盤右側快捷鍵整合ACC、車道維持與車距設定等機能，操作頗為便捷，另外盲點偵測、後方來車警示、車道偏離警示與倒車顯影等安全輔助也都完整配置。作為車系頂規，ST-Line同樣提供豐富多元的豪華舒適配備，SYNC3八吋螢幕整合導航與智慧型手機介面，手機無線充電裝置、抬頭顯示器、電子手煞車整合Auto Hold等配備，替日常行車增添不少便利性，B&O音響更是熱愛音樂車主不可錯過的好貨。運動化座椅同樣為ST-Line專屬配置，皮布材質與紅色縫線第一眼便抓住目光，儘管座椅造型與四門車型相同、兩側腰部包覆略為不足，但背部與臀部布面材質則提供較好的身體固定。後座同樣採紅色縫線搭配皮布材質，包括後座第三頭枕、冷氣出風口與後座中央隆起等缺點在此代車型上都有所提升；軸距拉長所帶來的膝部空間有感升級，以身高170cm乘客示範，膝部距離前座椅背至少保有15cm以上空間。ST-Line版本行李廂置物容積為341L，數據上遠遜於房車旗艦型511L，但椅背打平後的靈活性則是房車所難以匹敵；後座椅背與行李箱存在段差，這點主因為國產車型並未配置備胎、連帶也取消平整化設計，行李箱底版略低於後座椅背。

三缸渦輪飽滿充沛ST-Line名號並未帶來更強勁的動力，引擎蓋下仍是那具最新的三缸1.5升渦輪增壓動力，182hp/6200rpm、24.5kgm/1600~4500rpm輸出與四門房車完全相同，但這絲毫不影響ST-Line被賦予的駕駛樂趣。這具1.5升渦輪引擎採三缸本體讓引擎重量相較過往輕上20kg，導入歧管/缸內雙噴射供油、提高引擎運轉效率等多項優化，不僅動力輸出維持與過往四缸相同水準，原廠更將前段扭力提升約20%，換來更加輕快的起步反應。配合全新八速手自排變速箱，相比過往六速擁有更寬廣的齒比變化範圍，讓Focus起步加速更順暢、巡航轉速也能有效降低；起步提速力道相比舊款顯著提升，變速箱升檔速度也比舊款快上許多。配合引擎汽缸間歇系統在低負載時採雙缸運行，原廠公佈ST-Line平均油耗為16.7km/L，相比舊款15km/L進步些許。以儀器進行加速實測，起步當下PS4跑胎牢牢抓住路面，轉速爬升與升檔過程都沒有太多激情，ST-Line最終跑出9.06秒0~100km/h加速成績。平心而論，ST-Line加速表現並沒有太過出色的演繹，但卻已能滿足多數用車需求，且三缸引擎運轉平穩、聲浪也稱得上渾厚，沒有太多挑剔空間。

操駕樂趣玩轉麗寶賽道從發表初期公佈大鵬灣賽道成績，再到此次試駕選擇台中麗寶賽車場，Ford積極強調操控的企圖心顯而易見；麗寶賽道路面已屬完工狀態、柏油與路沿石之間毫無落差，教練也樂於指示學員盡可能往內側路沿靠近，結合獨有的高低落差與減速彎道，對於底盤調校功力有著不小的考驗。ST-Line專屬懸吊設定對比四門房車有著不小的差異，車高降低、彈簧阻尼同步提升帶來良好車體支撐性，同時卻不會犧牲乘坐舒適感，在運動感受與日常用車之間取得不錯的平衡。嶄新的C2底盤平台在車身剛性有著顯著提升，讓Focus能以游刃有餘的姿態面對劇烈重心變化，在方向盤轉動的瞬間帶著微微側傾、車頭隨即入彎，即便刻意壓上路沿石、懸吊也能發揮本色吸收多數震動，確保輪胎能牢牢吸附路面，與PS4韌度十足的胎壁搭配良好，給予駕駛充分信心。麗寶賽道畢竟不像大鵬灣那般早已熟稔每個彎角，對於煞車點的掌握實在不夠精確，好在前煞車與235mm的PS4相當給力，每每重踩煞車總能給予符合期望的減速力道，且三圈體驗時間內也沒有明顯的衰退現象。即便偶而因誤判入彎速度而推頭，Focus也總能閃閃循跡燈號隨即回歸正軌，在合理範圍內提供駕駛樂趣。前軸指向精準、後軸活潑是Focus ST-Line三圈下來給予筆者的深刻印象，良好車體平衡讓推頭傾向不甚鮮明，重踩煞車降速、方向盤轉動之際車尾甚至會微微帶出，幫助車頭快速對正彎頂點，只要煞車點掌握與路線熟悉度能夠提升，Focus所給予的樂趣確實不因後懸吊形式而有所不足。
扭力樑，Yes or No？講到Focus操控自然免不了「扭力樑」這個橫掃各大論壇的關鍵字，首先Focus單一配置扭力樑後懸當然與成本拖不了關係，除了組裝作業單純化與零件成本差異，福特六和也表示扭力樑重量較輕、車輛油耗較佳，替未來更嚴苛的車輛耗能標準鋪路。但在探討扭力樑好或不好之前，我們先來看看幾張照片。從以上照片不難看出Focus扭力樑用料相當實在，老實說這組扭力樑是筆者所看過數一數二的粗壯，若擔心的是因節省成本而導致後軸剛性不佳，相信這兩張照片已能消除多數疑慮。當然採用扭力樑懸吊一定有其缺點（否則討論風波也不會那麼動盪），行經不良路面因後輪左右干涉而導致的車體晃動不僅影響舒適性，在極限操駕之下更會影響駕駛信心與動態穩定；只不過在Ford專利的扭力樑結構與專屬彈簧設定下，Focus不論舒適性或操駕穩定性屬同級優等生，這點在賽道試駕後已得到應證。事實上扭力樑結構對消費者來說也有優點，首先結構簡單、幾乎沒有消耗性零件，後軸除了避震器與輪胎有必要檢查更換之外，基本沒有零件需要車主擔心或照顧。其次扭力樑各部鎖點單純、後輪角度固定，少了一筆後軸定位費用，以日常角度而言扭力樑不僅方便更無需養護費用，就看消費者實際試駕後能否接受罷了。

【編輯評論】
讓人怦然心動的硬實力每個人對於好車的定義不盡相同，Focus ST-Line夠帥、動力充沛，Co-Pilot 360更能在激情過後引領漫漫歸途，空間表現還能加量不加價？在油門踏下通過賽道第一彎角的同時，怦然心動的感覺我想莫過於此。