318i長期以來都是品牌中令人耳熟能詳的入門主力擔當，也是許多人入手後驅BMW的第一步，但時至今日就連318i的售價也開始突破200萬大關，這是否代表著318i終於擺脫入門又陽春的境地呢？
仔細想想，車廠如果選擇把入門款的配備拔光光，單純賣個陽春到不行的版本來壓低售價；亦或是在入門款上盡可能的塞滿配備，並把價格控制在不超過競爭對手太多的程度，究竟哪種賣法會讓入門款車型比較好賣？上圖F30世代的318i即是走第一項策略，到了G20世代的318i則改走第二項策略，這兩代之間的轉變，我相信總代理的編成思維鐵定出現了很大的變化，如今的318i不再擁有過去那種170萬或更低的入手價，但相對的整台車在本質上也出現了大幅度的轉變。
幾年前這台F30 318i可是常常被酸民笑配備比國產車還差，除了BMW這個牌子以外什麼都沒有，320i不買、買啥封缸318i……之類的，老實說這些評論都不能算是錯的，因為當初的F30 318i或是已經消失的316i，最陽春時期可是連定速巡航、電調座椅都沒有，更別說什麼全數位儀錶，大型中控螢幕，高階ADAS，這些通通都沒有，外觀也僅選用Basic等級配個小家子氣的16吋鋁圈，並無太多值得一提之處，真的能拿來說嘴的大概只有好評十年如一日的ZF 8AT變速箱、招牌後驅，和BMW這個品牌，然後就沒了！?
再回頭來看我面前這台G20 318i，如今BMW已經有一批很堅實的前驅戰力，足以頂起150～200萬之間的銷售重擔，例如：1-Series、2-Series、X1、X2等。G20世代的3-Series天生體質就很好，318i車型自然不必繼續拔配備來拼入門市場，而是還給它原本該有的風貌，讓318i真正成為一台擁有合格賣相的後驅BMW，不論在動力單元或配備都是。
外觀：Luxury Line看似穩重，但動感氣息仍在
雖然當前有點濫大街的M Sport外觀套件張力相當棒，但是偶爾換換口味，看看Luxury Line版本的外觀套件其實同樣值得點讚。Luxury Line的視覺效果理所當然的會比起M Sport顯得成熟穩重些，但這也沒什麼不好，購入3-Series的客群中仍然會有一批年齡稍長的成熟派買家，甚至買來做為公司主管的配車也是時有所聞，這樣的外觀風格正是命中這些買家的需求，讓這台318i在保有BMW的運動精神之餘，也能帶出不同於M Sport外觀套件的典雅氣息。
既然是入門等級且強調舒適性的318i，輪圈自然不會配到18甚至是19吋的大規格，標配的17吋雙色鋁圈對比車身尺寸顯得小巧精緻，圈胎尺寸為225/50R17，尺寸前後輪皆一致。配胎原廠選用固特異的Eagle F1 Asymmetric 3失壓續跑胎，但我覺得它跟這台以舒適為導向的318i沒那麼契合，這部分會在之後的試駕環節中詳細說明。
從最入門的318i開始，G20 3-Series全車系皆標配LED主動轉向式頭燈+LED光條式尾燈組，318i只比進階車型少了無傷大雅的LED霧燈，整體配備水準還不差。當然如果你預算許可，要價64000元的智慧雷射頭燈更是值得一選。
318i行李箱深度足夠，但左右兩側被機械結構影響導致寬度普通，也讓平整度表現有些扣分，目測下來高爾夫球具可能很難以橫向放入後車廂內；至於高度就沒什麼好說的，轎車本來就不擅長創造垂直收納空間，有載運大型物品需求請參考3-Series Touring。
內裝：大量配備標準化，脫離入門質感
跟高階車型相比，入門定位的318i內裝質感並不遜色，皮質包覆的中控台搭配真皮材質的座椅，12.3吋數位儀表+10.25吋中控螢幕，即使是318i一樣可以享受到G20世代大幅進步的內裝設計與用料。接下來就讓我為各位介紹318i車內的一些重點配備：
首先，正21年式318i有些配備上的異動，原本首批上市的318i首發版所贈送的配備，在正21年式的318i部分變成標準配備，包括：360度環景攝影，電動尾門，3D遠端監控，但可惜的是HIFI高傳真音響並沒有保留下來，正21年式仍然維持六支標準喇叭；而21年3月以後出廠的3-Series則有一些配備刪減，像是318i的雙前座電動腰靠被取消（選配只能選駕駛座電動腰靠），320i、330i的副駕電動腰靠也被取消了。
廣泛運用在G世代BMW車系的三幅式真皮方向盤，318i選用的是沒有換檔撥片的版本，實在是可惜了；但說回來，相較於M版運動方向盤有點過粗的粗壯手感，這個一般設計的方向盤握持手感反倒相當剛好，真皮用料也不錯。
跟iDrive 7同時導入的全新數位化儀錶，能顯示的資訊與版面變化程度都比舊型的全數位儀錶好得多，但我一直很難適應那個逆時針的轉速表就是了……。另外這輛車沒配置的抬頭顯示器，我也很推薦預算許可的買家選配，它帶有類似AR投影的成像方式，顯示的資訊豐富到幾乎不必再看儀錶，選配價是73000元。
有別於較為前期登場的G世代BMW車款，例如7-Series或是5-Series，G20 3-Series可是將中控台架構大幅調整，簡化空調的控制介面到僅剩下一排按鍵，再搭配一個小型螢幕顯示溫度跟風量而已。雖然這樣可以有效的讓中控台的陳設簡單化，但我還是比較習慣G世代前期那種帶有旋鈕的控制方式，因為若遇到要快速調整溫度時，旋鈕仍然是簡便又安全的方式，比起開車過程中使用按鍵調整的上手度來說，仍是有一些差異存在的。
G20世代的3-Series整合更多功能鍵在排檔座周圍，多而密，部分的功能鍵更新之後反而沒有舊款好操作，iDrive操作介面倒是沒有太多的變化。
杯架具有夾緊功能，中間各設有一個USB Type-A插頭和12V電源供應，更前方的收納空間在高階車型上配有QI無線充電板，但在318i上就只是一個單純的置物板，幸好整體尺寸夠大，就連Note 10+也可以輕鬆放入。
車載多媒體系統一直都是BMW的強項，入門車型318i即搭載完整版iDrive 7車載系統，舉凡原廠3D衛星導航、無線Apple Carplay/Android Auto、倒車顯影或是360環景攝影系統皆一應具全，10.25吋觸控螢幕也讓駕駛不必再屈就於過往入門車型較小的螢幕尺寸。這幾天我都是透過無線Android Auto連接Google Maps來找路，這台主機的無線手機連結穩定度極高，7天試駕過程中從未發生過斷線的狀況，與車輛連接也沒有過度消耗手機的電量。
前座中央扶手打開之後，可以看到附有一個USB Type-C插孔，裡面空間雖然沒有到很深，但至少可以塞一些車上常用的小東西（or小顆高麗菜？）都應該是沒什麼問題的。
有別於過往入門車型常見的Sensatic合成皮座椅，318i這次直接升等使用Vernasca真皮標準型座椅，駕駛座另加2組記憶裝置，這已經是與330i M Sport Midnight夜型版的M跑車座椅同等級的皮質了，面料質感偏硬，品質大概跟Dakota真皮差不多。不過這組標準型座椅並不若更高等級的跑車座椅那麼強調側向包覆，座椅發泡棉雖硬，但椅墊的左右包覆卻略顯不足，過彎時大腿很常會因為支撐力不夠而有所滑動。
G20 3-Series車長來到史無前例的4709mm，軸距也來到2851mm，後座空間以D級距豪華房車水準來說算是剛剛好，雖說沒有特別大但以日常乘坐來說已算舒適，而且318i的後座車窗面積大，坐姿較低頭部也還有彈性空間，基本上坐在後座並不會產生明顯的壓迫感。
以170cm高的成人實際入座，前座調整成我的駕駛座姿，可以發現到318i的後座椅背角度偏直，椅墊長度足夠，大腿也能夠獲得較完整的支撐，膝部空間因為前座椅背有挖出一個內凹的角度，大致上可以創造出超過一個拳頭的彈性空間，只要不是身材太過壯碩的乘客，相信坐在318i的後座應該都能夠感到舒適愉快。
從最入門的318i開始，三區恆溫空調就已經是標準配備，後座乘客可以自行調整風向、風量和溫度，對乘坐體驗來說有著良好的幫助；出風口下方則配有兩個USB Type-C插孔，可以簡單的幫手機補充電量，但原本配有的12V電源供應在這台車上已經被Type-C插孔給取代了。
把後座扶手翻下來，老實說這個置杯架在功能上並沒什麼問題，但就是塑膠感跟廉價感太重了，整個按壓的感覺跟組裝品質完全不像是輛BMW該有的水準。
動力：四缸引擎回歸，輸出表現優於預期
如果大家對於過去F30世代入門3-Series仍有些許印象的話，應該會記得原廠曾經嘗試以多種不同動力配置，來擔綱整個車系的入門角色，包括柴油動力的318d、汽油動力的316i，以及小改款後的318i。我這邊就拿那個讓人比較有印象，搭載1.5升三缸渦輪引擎的318i來說好了，當時那顆引擎比較常見於更低階、小型的BMW上，比如說當時的118i；或者是前驅BMW和Mini車系，例如：X1 18i和Mini Cooper等，雖說那顆引擎搭配ZF 8AT變速箱後的加速並不算特別慢，但開起來的加速過程中總讓人覺得略顯吃力，絲毫沒有BMW動力單元該有的從容不迫感，同時三缸引擎天生的抖動和運轉品質不佳的問題，也讓當時那台F30 318i最終沒有給我留下什麼太好的印象。
原廠大概也接收到許多消費者的使用體驗回饋，因此便決定在G20世代的318i車型上重新啟用四缸動力，搭載那顆320i、330i也使用的B48 2.0升四缸渦輪引擎，只是出力調整為156hp/25.4kgm。老實說光看這個帳面數字，並不會讓人覺得有什麼特別的，排氣量2.0升掛渦輪馬力才156hp，難到這就是傳說中的德國尖端技術「渦輪減壓系統」！？
事實上當然沒那麼簡單，318i所搭載的B48引擎最大扭力仍然來到25.4kgm之譜，輸出時機是全車系最早的1300rpm，等於在極早的時間點就能進入最佳的扭力甜蜜點，因此318i在合法速限以內，加速表現和速度感其實都優於我的預期，駕駛期間並不會讓人聯想到這顆引擎其實只有156hp馬力；另外這也要歸功於ZF 8AT變速箱的傳輸效率，它能把318i有限的引擎輸出盡可能的轉換成動力提供駕駛使用，綿密的換檔感也是一絕。雖說318i的性能表現不算突出，不過這樣的設定對於選購318i的客群應該是足夠使用的，也很適合首（次）購（入後驅BMW）族體驗BMW的操駕趣味。
但若要真的跟更高輸出的B48引擎比較，便可以察覺到除了輸出以外，其實318i在設定上還是有做出明顯的區別，就拿我家裡的730i來相比，318i的8AT變速箱並沒有施以「運動化」調整方式，反而是以平順與舒適性作為基調，不管是在換檔速度或是反應能力都比起運動化的8AT變速箱稍微差一點；實際行駛的過程中，318i退檔再加速的節奏就是沒那麼明快，油門要踩得比730i更深，才會觸發變速箱降檔、拉轉並加速衝刺，如果要具體的描述的話，318i打S檔開起來的樣子，大概就等於730i打D檔行駛的感覺吧？更別說超過100km/h之後的再加速，那就純粹是天生動力上的差距。總歸來說，我認為318i在動力方面的性能口味算是很清淡的，但其仍舊保有高質量的運轉品質和頗為渾厚的引擎聲浪，這點在車廠的調教方面還是有其獨到之處。
操駕：追求舒適化，卻略失平衡
跟高階車型不同，原廠為318i配備了「標準舒適型懸吊系統」，以Luxury Line的產品定位來看，選用舒適型懸吊確實頗為合理，也更符合消費者喜好，但BMW好像沒有抓到這組舒適型懸吊的設定平衡點，我總覺得離所謂的「舒適」還差那麼一點點。
318i與其他高階車型相同，雖然懸吊阻尼的設定已經偏向舒適化調整，底盤整體來說給駕駛的回饋感還是相當清晰，甚至帶點運動化感受。這種回饋到底多直接？說誇張點，清楚到彷彿可以透過駕駛座感受到地上有幾顆石頭，或是路面鋪裝品質到底好不好，加上這台車配的失壓續跑胎路感相當堅硬，即使已經將胎壓放低了還是如此，這兩者加成之後，即使知道它的懸吊阻尼不會很硬，但318i的行駛舒適性還是受到很大的影響，我想這可能得從配胎下手，將失壓續跑胎換成一般胎或許可以改善一些？
承上所述，318i即使已經配備舒適型懸吊，但整體道路的回饋感還是偏強，而在低速和高速行駛的狀態下，318i也呈現出截然不同的兩種動態。首先低速市區行駛狀態下，318i會顯得稍微偏向運動化，整體路感明顯且回饋直接；但超過100km/h高速之後，這組懸吊的上下晃動卻總是會多那麼半下，特別是經過有高低起伏的高架橋伸縮縫，懸吊的吸震性略為不足，而太多餘的晃動則會連帶影響車身的安定性。318i的舒適型懸吊在市區不夠舒適，高速動態也不夠穩定，如此的懸吊設定並沒有獲得我家人的喜愛（至少我跟我爸都覺得不OK），與其這樣，我認為還不如直接買320i選配M版懸吊一路硬到底算了。
至於山路行駛318i就沒太多問題，156hp馬力屬於相當安全的動力範圍，即使用力Push車尾也鮮少出現不安定的滑動，很適合對後驅車不熟的駕駛初次體驗；方向盤手感相當的「電子化」，隨著駕駛模式不同輔助力道也有所改變，整體的轉向動態雖有後驅車的精準，更多的是安定不亂來、偏中性穩定的設定；至於懸吊阻尼則偏軟，過彎側傾比較明顯，但也還在可以忍受的範圍內。318i雖然產品定位應該不是讓駕駛天天跑山的，但若真要稍微繞個兩圈還是輕鬆寫意，唯獨上坡因為動力太小，窄彎出彎再加速的表現就沒辦法讓人那麼滿意就是了。
順帶一提，過去我很少在ADAS上多作描述，但完整版BMW Personal CoPilot智慧駕駛輔助科技，俗稱5AU的這套ADAS系統，不僅能夠透過前檔的三顆鏡頭偵測左右車道的車輛和車種，也可以提早判別前方車輛的切入，而且不論是ACC自動跟車的加減速邏輯，或是車道置中維持的精準度，跟我之前常接觸到的TSS（LSS） 2.0相比，功能強大到真的不是同個檔次的系統。
最後來談談大略的油耗，由於這次取車時並不是滿油狀態，並不適合做標準的油耗記錄，只能從行車電腦大致估算這一星期的用車油耗。我總共行駛612.3公里，既有跑山又有高速路段行駛，最後估算起來的油耗10.9km/L雖說不上很出色，但以這樣的動力配置來說大概也差不多就是這樣了，這邊就單純給大家看看參考下。
總結：318i，當前豪華入門中型房車一時之選
很多人看到318i的牌價206萬，跟320i的牌價231萬相差25萬，就想說價差不夠大，盤子才買318i？其實在還沒試駕318i之前，我也是搞不太懂這次318i破200萬的定價是否物有所值，或是乾脆捏一捏直上320i比較划算？尤其那M Sport套件的吸引力，對年輕人來說還是很難抵抗啊！
但後來想想，其實318i嚴格來說已經沒缺什麼非選配不可的配備，頂多像是音響升級或抬頭顯示器這種偏向個人使用需求的配備，在預算允許下可以考慮加購；再者，同級競爭對手如：M.Benz C180、Audi A4 40TFSI、Lexus IS300h的牌價皆落在200萬上下，318i也沒賣的特別貴，了不起就是大家一樣貴，所以我認為這次BMW在定價策略上是沒有什麼太大的問題，真正影響318i和320i價差的關鍵，大概就是引擎的出力和外觀內裝套件了，底盤與避震器的設定差異或許也算其中一個原因。
318i的動力輸出實在是不太起眼，若要跟320i以上的車型認真拼加速性能，那絕對是沒贏面的，但如果購入318i純粹就是上下班通勤、載送家人，想要開的舒適又體面，平常不會沒事用這台車玩彈射起步或上山殺彎的話，那BMW對動力的調校還是很有一套，上述的使用狀況這台車絕對合用，實際開上路一點也不會讓人覺得有慢到哪去。
Luxury Line的外觀雖說沒那麼顯眼，不過呈現的卻是跟M Sport套件截然不同的概念，至少作為主管配車，Luxury Line可能比M Sport套件更為合適（我爸的觀點）所以要說318i真的那麼沒吸引力嗎？年輕人可能會很不以為然，但對購車方向較保守的買家，我相信318i依然能夠打中他們的需求。
三個值得買，和三個需要考慮的理由
1.低輸出B48引擎依舊出色
這不用我再多說，如果還是對318i的動力輸出有疑慮，建議各位親自前往展間試車，或是直接報名8891試用中心，用一星期的時間好好體會BMW如何利用較大排氣量的引擎，降低馬力之餘保留足夠的輸出，創造出令人驚訝的動力表現。
2.配備豐富，C/P值高
跟前代F20 318i完全不同，這次G20 318i走大滿配路線，配備之完善對比320i可毫不遜色，就算不德訂選配，也可以馬上買現車回家享受，省掉半年起跳的候車期。看看對手W205 C180，連雙前座電動椅都要選配……但W206即將上市，之後可以好好比較318i跟W206 C180誰的C/P值更高一些。
3.ADAS系統功能強大
ACC加減速邏輯，車道置中與維持的準確度，對其他車輛的偵測和反應能力，BMW這套Personal CoPilot真不愧是市面上最強悍的ADAS系統之一，很大程度的減輕駕駛長途行駛的疲勞，讓公路巡航更加輕鬆。
1.變速箱換檔邏輯保守
少了運動化設定，318i的8AT變速箱相較於有運動化設定的同款變速箱（320i上的那顆），換檔速度慢了一點，降檔的反應也沒那麼積極，變得很平順，有點CVT的味道，老實說這也不是什麼大問題，但如果是為了這顆變速箱運動化效果而來的客人，也許會有點小失望？
2.懸吊缺少平衡性
要說舒適，低速行駛時底盤的資訊回饋又太過清晰；要說運動化，高速行駛懸吊又過軟，車身穩定性輕飄飄的，駕駛對車輛的信心可能會打折扣。身為一台入門3-Series，318i在市區不夠好開，高速行駛又常多晃那幾下，運動化與舒適性之間的平衡點，318i的底盤與懸吊設定還是沒抓好，真的會介意的客人，可能就得直上320i選配運動化懸吊來解決了。
3.車輛本身，尤其是引擎妥善率問題
這比較像是日常用車的經驗談，同樣都是使用B48引擎，我們家持有的730i（2016年出廠）這幾年碰到很頻繁的故障問題，還特別跟水路有關。從副水箱漏水開始（經歷兩年才修好），到今年水箱嚴重破裂導致車輛顧路拋錨，B48仿間流傳的水路問題我們可是完整的經歷一套，如果有意購入搭載B48引擎的BMW，不妨多留意下這方面的問題，因為這有高機率不是個案，而是通病，就像是過去N20引擎的正時鏈條通病一般，B48也有一些潛在的故障會出現，車主不得不慎，也許318i使用的新款B48引擎已經改善這些問題，或是細微結構有所不同，但誰知道呢？
最後，我要來回答最初的問題，318i究竟值不值得買？當然值，它已經是一台合格的入門豪華中型房車了，而且它絕對比你想像中的還要更好！當前市面上200萬等級的豪華中型房車，最值得入手的我想就是318i了，不過真正強大的競爭對手W206 C180也正蓄勢待發，屆時鹿死誰手猶未可知，請各位拭目以待。
