Eclipse Cross PHEV開價131.9萬元，比照先前Outlander PHEV動力配置，由2.4 升NA引擎、前後軸馬達、四驅系統架構而成。做為車系頂規，主要多了電動尾門、自動防眩後視鏡和旋風造型鋁圈，專屬配備不算多。

其實目前市場上的平價PHEV選項不多，除了Eclipse Cross PHEV，就只有MG HS PHEV，以及Toyota Prius PHEV，攤開規配一比，Eclipse Cross PHEV帳面數據、價格都沒特別優勢，不過能支援快充，對於家中不便充電的消費者來說，顯然多出不少便利性，此外，也是對手中唯一採四驅配置的車款。

和汽油版相比，PHEV車型長相上並沒有顯著變化，同樣以盾型水箱護罩、分離式頭燈、斜背跑旅線條作為重點，在一票跨界休旅中很有特色，不過外觀方面，兩版本還是可以從葉子板及車尾的PHEV銘牌來區分彼此。

鋁圈是另一個用來辨別差異的地方，雖然規格與汽油款同為18吋，但旋風式造型+亮黑雙色點綴，給人一種力量感、記憶點更鮮明，配胎則採225/55R18的登祿普SP Sport Maxx 050，是款主打運動性的胎款。

座艙格局比照汽油版，高聳的中控台上，可見滿佈的實體按鍵，儀錶也是傳統的雙環指針式，雖然稍微習慣之後，使用上沒有太大問題，但看過不少數位化座艙後，對我而言，這樣的內裝總給人「老派」的時代感。

儀錶介面提供PHEV車型專屬資訊，左側是油電系統運作狀態，車主可以從指針所在的區間，來判斷當前為純電行駛或是引擎有偕同輸出，而中央液晶顯示幕也新增動力流向指示等資訊。

9吋多媒體螢幕為台裝主機，介面編排簡單，選單滑移、觸控上都很流暢，不過左側的「首頁」、「返回」等按鍵按壓回饋感單薄，稍微不利於盲操作。

360環景為車系標配，支援多模式影像輔助，不過如圖所示畫質普通，而且當陽光太大時畫面就容易過曝，道路或標線顯示就不是那麼清楚，有可能會影響視野判斷。

與汽油版一樣，雖然都有搭載全速域ACC，但缺乏車道維持系統，並不符合Level 2駕駛輔助等級，使用環境上有所受限，以當前國內消費者購車喜好來看，確實是一個容易被扣分的缺點。

PHEV版本換上專屬電子線傳排檔桿，把玩了幾下後，發現排檔與常見的方式並不同，而且P檔被遮住、駕駛模式也要伸長手才能撥到，明顯不符人體工學，一查之下才發現原來這與「日規右駕版」相同，原廠並沒有針對左駕重新設計，所以使用上得稍花時間習慣。

前座椅型、泡棉設定與汽油版相當，都是舒服、好坐的類型，雙前座都具備電調及加熱功能，當然人都是貪心的，以台灣的用車環境，如果有通風椅會更棒！

後排座椅泡棉軟硬適中，椅型剪裁服貼身形，沒有低陷不容易進出，或是偏高、容易產生搖晃的感受，以身高172cm的成人示範，可以看到膝部寬敞、頭部也不感壓迫，加上椅背具備多段可調，角度調大一點就可以坐得很輕鬆，如果還能補上出風口，應該會更讓人滿意！

官方公布1.5T汽油版行李廂容積為512L，PHEV版則因為多了鋰電池的關係，稍稍縮水為471L，不過如圖所見，尾廂格局方正，後排座椅放倒平後段差也還能接受，實際使用上影響不大。

Eclipse Cross所搭載的PHEV系統沿用自舊款Outlander PHEV的配置，是以輸出98hp/19.7kgm的2.4升NA引擎，搭配前、後軸各一具電動馬達架構而成，兩顆馬達分別可提供82hp/14.0kgm、95hp/19.9kgm出力，官方公布綜效最大馬力187hp。

拿到車時電池雖非滿電狀態，但電量仍有餘20km，起步自然能以純電驅動，引擎未發動的情況下，車室內真的很安靜，零遲滯的馬達輸出讓加速輕快，但畢竟馬達功率不大，不會給人如同純電車的暴力貼背感，適合在都市的移動環境使用。

當深踩油門或電池低電量時，引擎就會發動並與馬達偕同出力，啟動過程平順，並不會有明顯震動產生，加上車室隔音出色，若非低頭查看儀錶指針或動力流螢幕，實在很難察覺引擎已經發動；而引擎介入輸出後，綜效輸出187hp並不算亮眼，這套系統雖不是「新鮮貨」，但動力釋放線性、好開好掌握，成熟且「好親近」。

排檔桿下方可選駕駛模式，剩餘電量允許時即可以「EV模式」純電行駛，還有「Save」與「Charge」兩模式，前者主要功用就是維持電池剩餘電量，特別是在高速巡航時，系統會以引擎發力為主，減少電量消耗，以利電量能在市區走走停停的環境中，做更妥善的利用；後者則以充電為優先，啟用時引擎會強制啟動為電池充電，並且會自動切入B檔位，加強動能回充效率。

排入B檔位，鬆開油門時，會帶來較明顯的減速力道，煞車動能回收的力道也會隨之增加，原廠依強弱分成B0～B5六個等級，系統預設值為「B3」，並可透過換檔撥片進行調整，左側「-」撥片增強回收力道、右側「+」撥片則是減弱，雖然使用邏輯跟我想得不太一樣，但稍微摸索後就能習慣。而實際體驗，覺得各等級間差異不大，一般日常使用，推薦可用B3為主，有基本的動能回收效率，收油門後的頓挫感也不算強烈，兼顧節能與舒適性，若是長下坡路段，建議可以使用B5，會有類似引擎煞車的效果，既可適時回充電力，也可減少煞車過熱的情況。

三菱的S-AWC四驅系統本就十分成熟，在Eclipse Cross PHEV也維持十分穩健的演出，整合於其中的AYC主動式彎道動態控制，讓後軸不會有太多拖泥帶水的感受。切換至新增的「Tarmac公路模式」，除了輸出更即時，四驅系統調整的前後馬達輸出比例，讓車輛更偏向後驅特性，也是此時才讓我稍微感受到新車帶有些運動化特質。

架上P-Box、關閉循跡，以Tarmac模式進行0～100km/h加速測試，同時踩住油門和煞車，可以先讓引擎發動稍微原地拉轉，接著放開煞車、油門繼續到底，起步瞬間動力溫和，甚至與純電模式有些類似，感覺燃油引擎直到40km/h以上才帶來穩定的輸出，中後段推力較明顯，反覆三趟下來，最好一筆的成績為10.4秒，略優於原廠公布的10.8秒。

國內官網並沒有公布車重，但參考日本網站，發現PHEV版比起1.5T四驅版多了350kg的重量，這差異還是使車輛在彎中的靈活度略為降低，不過懸吊支撐性尚佳，雖有側傾倒也讓人能掌握重心變化，且S-AWC四驅系統確實能帶來更安心且容錯率更高的駕馭體驗。

Eclipse Cross PHEV搭載13.8kWh的鋰電池組，根據能源局公布，平均油耗可達57.1km/L，並具備最大54km的純電行駛里程。充電孔設在車尾右側，如圖所示具備兩種充電規格，左邊為台灣常見的J1772交流電慢充，使用家用220V充電樁可於4小時內充滿電，右邊則為CHAdeMO直流電快充，原廠稱約25分鐘便可充飽80%電量，是國內市場中，唯一具備快充的PHEV車型！

可惜的是，CHAdeMO並非國內市場快充主流規格，根據2022年全台公共充電樁統計，快充的最大宗是CCS2，數量多達361支、佔比達35.9%，相反的CHAdeMO只能敬陪末座，只有52支、佔比5.2%，稀有程度堪比「日本壓縮機」，不過快充本來就是應急之用，國內主要充電業者例如華城、裕電，在主要地點還是有供應這類充電規格，能支援快充的PHEV，等於是多一個充電選擇，便利性還是有！

多數PHEV車款充電時，都必須是Power Off狀態，不過原廠提到Eclipse Cross PHEV充電時，仍可以發動吹冷氣或使用車載娛樂系統，如此一來充電時，便可待在車內滑手機或小憩片刻了，但相對的充電效率也會變慢就是了。

儀錶臺下方有一個按鍵，因為不常見，很多人在問功能是什麼？其實這是電池散熱風扇的開關，主要適用於慢充時，若不想被風扇聲打擾，可以手動關閉，後續若系統判斷電池溫度有提高時，才會再打開，至於快充時則因為充電功率大、電池溫度相對較高，並無法透過此按鍵關閉風扇。

「編輯評論」

缺乏「關鍵一擊」的賣點！

Eclipse Cross PHEV確實好開，油與電的切換相當順暢，溫和的動力調性很好上手，但和對手相比，動力、油耗數據都非「拔尖」的，定價方面也沒優勢，雖然有支援快充和四驅系統這兩樣「招式」，但確實稱不上能於市場中突圍的「必殺技」 。