回想上一次我來到大鵬灣賽道已是2018年，當時是參加Stinger的賽道試駕，隨後大鵬灣歇業，再回來的第一場正式活動是這次的EV6 GT，巧合的是這兩部車對於Kia來説都有重大意義，一個是品牌首款燃油性能轎跑，一個則是品牌首款純電性能休旅，一轉眼5年過去，除了見證韓系品牌的顯著成長，似乎也代表著整個車壇從油轉電的改變。回到正題，EV6是Kia首款量產電動車，在全球市場都繳出不錯口碑，在台灣更是除了特斯拉以外，賣的數一數二好的電動車，如今預告已久的性能版本EV6 GT即將上市，原廠特地選在大鵬灣賽道舉辦試駕活動，為的當然就是讓我們體驗究竟其身手有多強大。以外觀來看，EV6 GT的改變並不大，主要是針對前後保桿的細節作修改，將進氣壩、車尾反光片等處飾條改成垂直化，其他地方基本上都沿用一般車型的設計，就連象徵「GT」身份的銘牌都只有在車尾小小的，我認為是比較可惜的地方，如果能多個寬體、大尾翼，肯定會更有辨別度。EV6 GT鋁圈升級為21吋規格，大面積簍空造型讓裡面的螢光綠煞車卡鉗相當顯眼，這也是EV6 GT的專屬配置，如果不知道怎麼分辨EV6 GT與一般車型，看卡鉗就對了！另外必須說明的是，這次賽道體驗原廠配置的是255/40R21的米其林PS EV電動車胎（如圖），未來消費者實際買到的則會配置同尺寸米其林PS4 S性能跑胎。內裝則在既有架構上，將座椅、門板等處換上人造麂皮，並加入大量螢光綠元素，營造更濃郁的科技性能氛圍，其他像是12.3吋數位儀錶、12.3吋觸控螢幕、旋鈕式排檔、方向盤造型都維持原有設計。EV6 GT具有Eco、Normal、Sport、GT、Drift以及自定義駕駛模式，方向盤上除了原本的駕駛模式按鍵，多了顯眼的GT按鍵，可以一鍵進入最戰鬥的GT模式。在GT模式除了動力輸出最強、懸吊最硬，也會關閉第一段ESC動態穩定系統，減少系統對於車身動態的干預，讓駕駛能有更多操駕自主性。也多出My Drive Mode自定義模式，可以個別調整馬達、轉向、懸吊、e-LSD電子限滑差速器的設定，提供更多元的使用彈性。內裝另一大專屬配備是前座兩張座椅換成更運動化的跑車造型，帶來更好的支撐性與包覆感，不過在功能上，取消了電動調整，改為全手動的配置，也少了通風功能，據原廠說法是為了控制車身重量而做的配備調整。動力部份，同樣由E-GMP平台的800V系統與77.4kWh鋰電池組為基礎，不過EV6 GT擁有更強的馬達系統，前後分別可輸出218hp與367hp，綜效輸出達到585hp/75.5kgm，0～100km/h加速只需3.5秒就可達成，極速則達260km/h，另外除了電子懸吊、E-LSD後軸電子限滑差速器等操控利器，也針對車體剛性做了強化，來應對強大的動力輸出。

繞錐動態體驗

這次賽道試駕，原廠安排了三個體驗關卡，首先是最常見的繞錐，先用Sport模式小試身手，這時動力釋放是漸進式取向，沒有突兀的暴力加速感，不過已經可以感受到懸吊的支撐性與GT-line有很大差異，在緊湊的錐桶陣型中，重心轉換的平穩度相當優異，車身擺動一次到位，車外看起來側傾很明顯，不過車內感受並不深，頗為有趣，駕駛信心很高。第二趟換成最緊繃的GT模式，一出發就能感到完全被「解放」的動力，加速暴力感比Sport模式狂妄很多，且在GT模式自動解除第一段動態穩定系統的狀況下，可清楚感到偏向後驅的動力特性，帶來相當靈活的車尾動態，不斷給人蠢蠢欲動的感受，帶點「滑動」的出彎方式相當過癮，雖然整個繞錐關卡一趟也就20幾秒，但已留下相當深刻的印象，對後面的關卡更期待了。

0～160km/h加速

GT模式的加速到底有多狂，直接用實測成績說話，且由於0～100km/h加速對EV6 GT來說「太短暫」，原廠將這關的時速拉高到160km/h！EV6 GT沒有彈射起步模式，直接油門踩到底出發，直接又暴力的動力馬上將人釘在椅背上，在Qstarz記錄下，繳出0～100km/h加速3.796秒、0～160km/h加速7.922秒的成績，其中0～100km/h加速與原廠公布的3.5秒相去不遠，在車內二人、未關閉空調的狀況下，是很優異的成績，且在多家媒體輪流體驗之下也沒有衰退跡象。EV6 GT除了採雙逆變器配置，也將馬達最大轉速提高到21000rpm，透過提升馬達轉速帶來更好的高速延伸性，所以才讓沒有變速箱、又維持雙馬達的EV6 GT可以有260km/h極速，但，21000rpm很高嗎？舉例來說，擁有1020hp的Model S Plaid是20000rpm，未選配賽道套件前極速是250km/h，而保時捷Taycan則是16000rpm，其動力特性與加入變速箱主要目的是增強加速表現，最大馬力761hp的Turbo S極速也是260km/h，不過每部車特性不同，單看極速並不能代表好壞，提供給大家做個參考。

甩尾體驗

EV6 GT還具備甩尾模式，要開啟得先經過一連串的「操作」，首先檔位必須在P檔，接著選擇Sport或GT模式，在踩住煞車的同時將ESC動態穩定系統長按完全關閉，最後再同時按住方向盤兩側撥片3秒以上，儀錶跳出「Drift Mode」才正式開啟純後驅的甩尾模式，單獨由367hp的後軸馬達驅動，有點複雜，但相當有儀式感。不過由於甩尾的危險度與技術性相對較高，這關是教練載著我們下場體驗，在充沛又即時的電能動力之下，要起甩可說是相當輕鬆，隨後也靠著後軸的電子限滑差速器帶來相當穩定的動態，很容易透過油門控制車尾滑移角度，大角度反打、以鐘擺姿態完甩11～12號連續彎相當輕鬆，非常過癮，真的要說比較不習慣的地方，大概就是整場只有不斷尖叫的輪胎聲，少了高亢的引擎嘶吼聲，總覺得少一味。

全賽道體驗

經過三個關卡淺嚐，來到最令人期待的全賽道體驗，規定使用GT模式搭配最強的動能回收段數，EV6 GT前後馬達都有動能回收系統（一般車型只有前軸），可以最大帶來0.6G的減速力道，同時也能減少機械煞車的負擔，這對嚴苛的賽道來說是優勢，但相對來說，不能快速的突然收油門，想要控制好車身重心，需要更細膩的油門操作。原廠尚未公布EV6 GT的車重，不過肯定不會比GT-line的2107kg還要輕，但充沛又隨傳隨到的動力，加上支撐性優秀的懸吊與沈穩轉向手感，完全不會有笨重感，低速彎左右切換時，迴旋力相當不錯，俐落感會讓人一時之間忘記這是台休旅。印象更深刻的是，之前開過一般版本EV6 GT-line，就發現動力特性是偏向後驅，這次換到老大哥EV6 GT依舊是如此，且由於動力輸出強大許多，出彎屁股被「推著走」的感覺更加明顯，也許是因為腳下的PS EV電動車胎不足以應付這強大動力，如果再補多一點油門，甚至可以一路讓後軸「滑著」出彎，但整體過程相當可控，代表底盤協調性夠高，樂趣滿點。前面說到EV6 GT加強的動能回收有助於減少煞車系統負擔，實際上的幫助就是，每輪媒體結束兩圈的體驗後，回到Pit完全不用拿風槍出來吹煞車散熱，因為根本沒用到多少煞車來令片，直接換人就可再上場！活動最後，原廠特別請到知名賽車手王上元開著EV6 GT上場挑戰單圈時間，做出1分58.80秒的成績，使用的輪胎是前面有提到，出廠時標配的255/40R21米其林PS4 S，以大鵬灣賽道來說，單圈時間2分鐘算是一個分界，能進到2分內的都是頂尖性能車或經大幅改裝的街車，EV6 GT以全原廠的狀態跑出這樣的成績，是實力的最好證明。

【編輯評論】

開過最有趣的韓國車！

在電動車上，大馬力已經不稀奇，重要的是底盤調教跟整體協調性是否夠格稱作「性能」，雖然受限於時間，這次只有兩圈的全賽道體驗機會，但已讓人留下優秀印象，韓國車這幾年的進步有目共睹，我認為換到純電領域，又更讓人驚艷了，EV6 GT身手不只完全能夠應付賽道環境，重要的是還能激起駕駛渴望，底盤極限高又受控，令人不斷想要嘗試挑戰極限，期待日後能有更多的時間相處、更深刻的體驗！